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L'industria aeronautica
Il periodo pionieristico 1903-1918
Gli anni del nazionalismo aeronautico
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L’industria aeronautica in Italia

di Amilcare Mantegazza

In un Italia, ancora in larga misura agricola, i primi nuclei consistenti di imprese manifatturiere hanno incominciato a comparire a partire dalla seconda metà dell’ottocento. Le iniziative che hanno dato sostanza a questa trasformazione si sono ancorate a un grappolo di innovazioni, apparse in quel periodo a non grande distanza di tempo l’una dall’altra. Si trattava delle innumerevoli applicazioni pratiche che si sono dipanate da scoperte o invenzioni, cosiddette «breakthrough» (solitamente tradotto con «radicale»), quali, ad esempio, l’elettricità e il motore a scoppio o la chimica organica (i coloranti), e, per il tramite della scienza o della tecnologia, si sono tradotte negli oggetti che ancor oggi dominano la vita quotidiana. Alcuni dei settori industriali legati a queste innovazioni sono diventati quelli centrali per il passaggio del nostro paese alla modernizzazione.

L’industria aeronautica, nella quale si utilizzano i motori a scoppio e per lo meno da un certo momento in avanti la scienza, è stata uno di tali settori.

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Il periodo pionieristico 1903-1918

Il primo volo di un mezzo aereo più pesante dell’aria guidato dall’uomo, cioè non un pallone o un dirigibile, mosso da un propulsore montato su di esso, cioè non un aliante, è stato senz’altro il merito dei fratelli americani Orville e Wilbur Wright. Fu Orville ad effettuare tale volo il 17 dicembre 1903 a Kitty Hawk nello stato della North Carolina.

Timorosi che qualche concorrente copiasse la loro invenzione, tuttavia, i Wright mantennero un atteggiamento molto cauto nei confronti del pubblico e dei possibili compratori coi quali avviarono trattative, ad esempio i governi delle maggiori potenze. Esposero bensì i risultati dei loro primi voli, fornendo anche informazioni veritiere sul mezzo impiegato, senza tuttavia dare dimostrazioni pratiche e, anzi, interruppero i loro esperimenti per quasi cinque anni.

Il comportamento dei Wright suscitò la diffidenza dei loro potenziali acquirenti e ostacolò la presa di coscienza della loro rivoluzionaria scoperta da parte del pubblico. Inoltre, lasciò il tempo ai numerosi entusiasti sparsi per il mondo di colmare il ritardo accumulato. In particolare, gli aviatori della cosmopolita Parigi belle époque, in modo sostanzialmente autonomo, ripeterono l’esperienza fatta dai due americani. Fu così che, nel gennaio del 1908, Henry Farman, uno sportman di origine inglese naturalizzato francese, campione di motociclismo, da alcuni anni appassionato del volo, usando un aereo progettato e costruito da Gabriel Voisin, un altro pioniere francese, decollò, senza l’ausilio della catapulta come invece facevano i Wright, e compì un tragitto circolare (di andata e ritorno) di 1500 metri, vincendo i numerosi premi messi in palio per tale evento.

Il comportamento adottato dai pionieri francesi fu l’esatto contrario di quello dei fratelli Wright. Tutto si svolgeva in manifestazioni aperte a un pubblico solitamente pagante e i media del tempo, i giornali, raccontavano nei minimi particolari la cronaca delle gesta degli eroi del momento, i piloti, che incessantemente macinavano record dopo record. L’attraversata della Manica effettuata da Louis Blériot nel luglio 1909, su un aereo di sua progettazione dotato di motore Anzani, un meccanico italiano trasferitosi in Francia, fu un avvincente avvenimento sportivo, ma soprattutto chiarì a tutti che con l’aeroplano era nata una nuova potente arma.

La prima industria aeronautica si sviluppò in Francia e la domanda che ne stimolò la crescita fu merito soprattutto delle forze armate francesi, essendo impensabile l’uso individuale degli aerei da parte dei privati come nel caso delle automobili. Le imprese aeronautiche francesi, inoltre, fino alla prima guerra mondiale, fornirono aerei a tutto il mondo, sia direttamente attraverso l’esportazione sia indirettamente con la creazione di joint venture assieme a partner locali.

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In Italia

La mania del volo attecchì anche in Italia e furono proprio i Wright, nel frattempo accorsi in Europa a spartire la gloria dell’invenzione dell’aeroplano, ad addestrare i primi piloti italiani. Il censimento delle manifestazioni sul modello di quelle francesi e le iniziative dei numerosi progettisti più o meno originali, dei quali si ha notizia negli anni precedenti la grande guerra, è stato fatto dal presidente dell’Associazione dei pionieri dell’aeronautica italiana in un libro di mole notevole .

Tuttavia, per quanto pregevoli fossero i velivoli concepiti dagli appassionati nostrani –e, probabilmente, per lo più erano brutte copie di quelli francesi–, i pionieri furono fortemente ostacolati dall’assenza di acquirenti. Una domanda si sviluppò quando anche i militari italiani si misero sulla stessa strada di quelli transalpini, una conversione alla quale giovarono le pur limitate azioni di ricognizione effettuate nel corso della campagna libica, sebbene svolta da volontari su aerei esteri. La rivalità che allora divideva i sostenitori del più leggero dell’aria da quelli del più pesante si riprodusse anche nell’ambito dell’esercito, tanto più che al suo interno esistevano già reparti destinati al più leggero dell’aria e operavano importanti enti e officine di progettazione e costruzione dei dirigibili. Nel luglio 1912, infine, fu creato il Battaglione aviatori, a capo del quale andò l’allora capitano Giulio Douhet, che era un appassionato assertore del più pesante dell’aria e andava elaborando i principi di una dottrina dell’impiego militare degli aeroplani, destinata ad avere grande successo dopo la grande guerra.

Fu Douhet ad avviare una politica delle commesse rivolta alla creazione di un’industria aeronautica italiana, affidandole tuttavia la riproduzione dei motori e degli apparecchi esteri più noti del momento. Le aziende che ricevettero gli ordini del Battaglione aviatori furono tre destinate alla costruzione di aeroplani e una di motori. La Società italiana transaerea (SIT) (1912) di Torino, per iniziativa di Louis Blériot, la Nieuport-Macchi (1913) di Varese, che nacque per l’apporto della Macchi e della importante casa francese Nieuport, la milanese Savoia (1913), che aveva acquisito i brevetti dei velivoli francesi Farman. A Torino, inoltre, si insediò la Fabbrica italiana motori Gnôme et Rhône, una società emanazione della casa francese che fabbricava l’omonimo motore, allora il più diffuso. Bisogna registrare il fallimento di ben tre aziende che non furono in grado di soddisfare gli ordini ricevuti: la Wolsit di Legnano (Wolsit officine legnanesi automobili, creata per costruire automobili della inglese Wolseley) , la Asteria di Torino e la Caproni & Faccanoni.

La guerra trovò dunque l’Italia dotata di un’organizzazione aeronautica e di una controparte industriale ancorché di dimensioni modeste. Né l’Italia né le altre potenze belligeranti, tuttavia, seppero prevedere la molteplicità degli impieghi dell’aeroplano, sull’utilizzo del quale, nonostante tutto, si nutrivano idee alquanto vaghe, così come del resto era generale l’impreparazione nei confronti dell’entità del consumo di armi e di vite umane che si sarebbe verificato nel corso del conflitto. Lo svolgimento delle azioni belliche mise in luce che l’aeroplano era un sistema d’arma molto versatile. Le specialità della caccia e del bombardamento si svilupparono dalla ricognizione, che era la forma di impiego alla quale si era pensato per analogia con i palloni aerostatici e i dirigibili. Con esse si avviò anche la prima specializzazione nella progettazione e nella costruzione dei mezzi aerei. La standardizzazione degli apparecchi, tuttavia, fu molto relativa e la posizione dei motori e degli organi di governo e la scelta dei materiali impiegati restarono ancora materia di sperimentazione. Gli aerei erano ancora stie, gabbie per polli costruite in legno, tela e cavi metallici. La progettazione aeronautica si fondava soprattutto sull’esperienza pratica. Le teorie scientifiche sulle quali si sarebbe in seguito basata la costruzione degli aeroplani erano in corso di elaborazione in quegli anni da parte di studiosi diversi soprattutto in Germania, in Gran Bretagna e in Russia (Ludwig Prandtl, F. W. Lanchester, N. E. Žukovskij).

La formazione dell’industria aeronautica italiana e la sua conquista dell’indipendenza dalla tutela di quella francese avvennero nel corso del conflitto. Al momento dell’ingresso dell’Italia nella guerra guerreggiata, per l’aeronautica lavoravano 14-15 imprese, a seconda delle fonti, otto alla fabbricazione delle “cellule” e sei-sette a quella dei motori, inserite in tutta fretta nella compagine della mobilitazione industriale. Le imprese ausiliarie che nel corso del conflitto furono coinvolte nella produzione e riparazione di motori e aerei furono rispettivamente 92 e 107. Nell’ultimo anno delle ostilità le aziende addette al montaggio di motori e cellule, come si chiama in gergo aeronautico la struttura aerodinamica priva dei motori, erano diventate, rispettivamente 18 e 27. Solo la moltiplicazione del numero di aziende permise di ottenere l’innalzamento della produzione ai livelli richiesti dallo sforzo bellico, riuscendo anche a far conseguire all’Italia una certa preponderanza rispetto all’aviazione austro-ungarica.

La maggior parte delle imprese partecipanti allo sforzo bellico svolse un ruolo modesto in quel periodo e abbandonò il settore senza più rientrarci. Quasi tutte le aziende che avrebbero in seguito costituito l’industria aeronautica italiana erano comprese tra quelle attive durante la guerra.

I motori con i quali volavano gli aerei della prima ora erano francesi, in parte provenienti dalla Francia in parte costruiti in Italia. In seguito, tre case automobilistiche, la FIAT di Torino, la Isotta Fraschini di Milano e la SPA, anch’essa di Torino sebbene acquisita dalla genovese Ansaldo, progettarono i motori montati sugli apparecchi italiani e ne fabbricarono la maggior parte, mentre le altre imprese assolsero quote di produzione minuscole.

La grande impresa, la FIAT e l’Ansaldo, ad esempio, fece il suo ingresso anche nella fabbricazione degli aeroplani, nell’italianizzazione e nella produzione dei quali, tuttavia, svolse un ruolo meno centrale che in quella motoristica. In parte si scontava ora l’accento posto nell’anteguerra sulle capacità riproduttive delle imprese fornitrici a scapito di quelle creative. Soprattutto inizialmente, ciò in qualche misura favorì il fatto che le risorse pubbliche fossero usate con molta disinvoltura a scopi privati. Finché la scienza ha svolto un ruolo secondario, tuttavia, l’organizzazione della progettazione restò modesta, poiché quello che contava era l’intuizione del progettista e la sua collaborazione con il pilota collaudatore, e bastavano imprese di piccole dimensioni e investimenti finanziari relativamente modesti.

Un fattore importante nella scelta del tipo di apparecchio alla fabbricazione del quale si dedicavano le imprese era la vicinanza con specchi d’acqua. Molte delle imprese aeronautiche, che erano ubicate vicino al mare o sulla riva di laghi, quali la Macchi e la SIAI, possedevano familiarità con la lavorazione del legno destinata alla cantieristica e gli scafi marini o lacustri non erano molto diversi dagli scafi e dai galleggianti degli idrovolanti, dei quali, infatti, quelle divennero produttrici.


Gli anni del nazionalismo aeronautico

Lo sviluppo dell’attività aeronautica è stata alimentata da ragioni di sicurezza e di prestigio nazionali e le risorse finanziarie e umane, i sistemi di innovazione nazionali, di comunità relativamente piccole come quelle dei paesi europei sono bastate a sostenere lo sviluppo delle rispettive industrie. A partire circa dagli anni sessanta il quadro è mutato, sostanzialmente perché l’intrusione scientifica e tecnologica sempre più pesante ha fatto lievitare a livelli continentali non più nazionali gli oneri finanziari e il fabbisogno di risorse umane e industriali necessari per la progettazione e la fabbricazione degli aerei militari e commerciali. Fino alla seconda guerra mondiale, in tutti i paesi nei quali se ne è sviluppata una, l’industria aeronautica non ha avuto alternative alla domanda militare –una domanda consistente di mezzi civili si è sviluppata solo nel secondo dopoguerra.

In Italia, il Fascismo ha impresso una specifica coloritura al collegamento con le forze armate. Il governo Mussolini, infatti, rovesciando le intenzioni degli esecutivi precedenti che avevano tentato senza riuscirci di indirizzare l’ingente lascito aeronautico della guerra verso lo sbocco civile, decise di trasformare l’aviazione in un’arma autonoma, dotandola di una sua amministrazione indipendente da quella dell’esercito e della marina militare. Nel 1923, fu così costituito il Commissariato per l’aeronautica, promosso al rango di Ministero nel 1926. Si trattava di un’idea innovativa – all’epoca condivisa solo dalla Gran Bretagna–. Tuttavia, sul piano militare e su quello dell’aviazione civile le realizzazioni furono meno decise e lineari di quanto ci si poteva aspettare. Il regime si curò di stendere sull’attività dell’aeronautica una mano di vernice brillante, che fino a un certo punto servì a mascherare le vistose debolezze esistenti. Ne sono un esempio i risultati spesso favorevoli nella partecipazione alle gare internazionali –la più famosa era la Coppa Schneider– o le trasvolate, effettuate soprattutto a cavallo degli anni venti e trenta sotto l’accorta regia del ministro Italo Balbo ma anche quelle svolte in precedenza da Francesco De Pineido o Antonio Locatelli. Tuttavia, le fondamenta sulle quali si basava l’edificio apparentemente saldo dell’aviazione italiana erano meno solide di quanto potesse sembrare, come divenne drammaticamente evidente durante la seconda guerra mondiale. Le prestazioni di punta di alcuni uomini e mezzi, infatti, ebbero un seguito limitato sullo sviluppo tecnico complessivo dell’industria.

Un primo effetto del prevalere del punto di vista militare fu quello di distogliere l’attenzione dell’industria italiana dal trasporto della posta e delle persone. I migliori modelli civili degli anni venti, i velivoli terrestri Junkers e Fokker e gli idrovolanti Dornier, e un’aggressiva aviazione civile si svilupparono in Germania, dove le clausole del trattato di pace vietavano la ricostituzione della flotta aerea militare e la progettazione e la fabbricazione di velivoli da destinare a scopi bellici. Il regime riuscì a impedire alla compagnia aerea tedesca di operare in Italia, ma non poté evitare che, quando incominciarono a funzionare nel 1926, le compagnie italiane adottassero i modelli teutonici. Oltretutto, gli idrovolanti Dornier erano costruiti in Italia da una società con capitali italo-tedeschi, che aveva sede a Marina di Pisa. Negli anni trenta, quando le compagnie private operanti del 1926 furono concentrate nella società pubblica Ala Littoria (1934), anche le maggiori imprese italiane, la SIAI, la FIAT, la Caproni, i Cantieri Riuniti dell’Adriatico produssero i loro apparecchi civili. Tali aerei, tuttavia, non possedevano caratteristiche specificamente commerciali paragonabili a quelle dei velivoli apparsi verso la metà degli anni trenta negli Stati Uniti, dove l’industria aveva sviluppato con successo modelli specializzati che rappresentavano un decisiva evoluzione degli apparecchi civili tedeschi degli anni venti.

L’associazione di un gruppo di innovazioni preesistenti, precedentemente sperimentate solo separatamente, la scocca in lega leggera autoportante e in generale la struttura metallica invece che lignea, il carrello retrattile, l’ala bassa o media, consentirono il deciso miglioramento delle prestazioni e un assestamento della configurazione tanto degli aerei commerciali quanto dei velivoli militari. Il nuovo tipo di apparecchio era stato concepito per sfruttare l’esuberanza dei motori, radiali o in linea, apparsi allora, con potenza superiore ai 1000 hp, che avevano cioè superato una soglia critica nel rapporto tra potenza e peso.

I paesi dove si erano sviluppati sistemi di imprese in grado di progettare e produrre apparecchi e motori aeronautici non erano molti: oltre alla Francia, la Gran Bretagna, gli Stati Uniti, la Germania e l’Italia. L’accesa competizione sul piano tecnico alimentata dagli interessi nazionali e da quelli industriali nei confronti di un’arma, che si riteneva vieppiù importante in caso di conflitti, rendeva rapidamente obsoleti gli apparecchi in linea, stimolando il concepimento di nuove macchine. In Italia la fissazione delle specifiche, cioè la determinazione delle caratteristiche e del tipo di prestazioni desiderate, ovviamente era prerogativa del Ministero che usava lo strumento amministrativo del concorso per selezionare tra i progetti proposti dalle imprese quelli da costruire (in tre esemplari) per effettuare le prove statiche e quelle di volo. Le imprese però mantenevano la proprietà del progetto quanto meno nei confronti dei terzi diversi dal Ministero dell’aeronautica.

Prima del riarmo degli anni trenta, la flotta aerea in linea subì un ampliamento solo, durante la gestione di Balbo (1926-1933). In quell’occasione la sua forza passò dalle 70 squadriglie, corrispondenti a circa 700 aerei in linea, che le erano state originariamente attribuite, a 100 squadriglie, equivalente a circa 1.000 aerei. Se la maggior parte degli ordini avveniva per il tramite di concorsi, talvolta questa procedura fu elusa.

Inoltre, il Ministero attivò numerosi concorsi caratterizzati dallo scopo di ottenere macchine più moderne di quelle correntemente disponibili. Dal 1923 al 1926/27 si ha notizia di cinque concorsi rivolti a questo scopo, ma, poiché i modelli di tipo diverso immatricolati, cioè immessi nel patrimonio dell’aeronautica, furono molti di più, una quarantina circa, anche per le commesse sperimentali ci dovette essere una strada alternativa a quella del concorso.

Il volume della domanda militare, che si ottiene sommando le commesse per gli aerei di linea con quelli sperimentali, sembra essere stato piuttosto sostenuto. In complesso, nel periodo che va dalla creazione del Commissariato alla gestione di Balbo, sono stati immatricolati 2.700 aerei, circa 1.000 dei quali costruiti dall’Ansaldo, 265 dalla FIAT, circa 500 dalla Macchi, circa 400 dalla SIAI e circa 300 dalle aziende dei fratelli Caproni.

La domanda militare, alla quale si aggiunsero i più modesti sbocchi rappresentati dagli aerei civili e da quelli da turismo e dall’esportazione, fu sufficiente ad alimentare la produzione di un gruppo abbastanza nutrito di imprese.

Come si è visto, nel corso degli anni venti, il fulcro della progettazione e della produzione di apparecchi fece perno su quattro imprese maggiori, la FIAT, le aziende dei fratelli Caproni, la SIAI e la Macchi. La FIAT, infatti, in seguito alla dissoluzione del gruppo genovese (1924) aveva assorbito i cantieri aeronautici dell’Ansaldo e la Società piemontese automobili (SPA). La SIAI, con sede a Sesto Calende, e la Macchi di Varese producevano aerei terrestri e idrovolanti. Gianni e Federico Caproni possedevano due impianti, uno localizzato a Vizzola Ticino, l’altro a Taliedo (Milano).

La progettazione e fabbricazione dei motori avveniva nei due poli automobilistici di Torino e di Milano. A Torino avevano sede gli impianti della FIAT e della SPA, che però si dedicò soprattutto alla costruzione degli autocarri. Entrambe durante la guerra avevano prodotto motori in linea raffreddati a liquido e il gruppo piemontese continuò a sviluppare questo tipo. A Milano erano ubicate le case automobilistiche Isotta Fraschini e Romeo. La prima produceva anch’essa motori in linea raffreddati a liquido, mentre la seconda, grazie anche all’intervento del Ministero dell’aeronautica, si dedicò ai motori radiali, lo Jupiter della Bristol nella versione della licenziataria francese.

A questo nucleo di aziende, già attive durante la guerra, si aggiunsero la Breda e la Piaggio, che nell’ultimo anno del conflitto avevano partecipato, senza riuscire a produrre o producendo pochissimo di quanto loro commesso, al programma di costruzione dei bombardieri Caproni elaborato dopo Caporetto. La creazione del Commissariato (1923) convinse tanto il Cantiere Navale Triestino (1923) (in seguito Cantieri Riuniti dell’Adriatico o CRDA) quanto la Piaggio a rivolgersi all’aviazione. I primi, di proprietà degli armatori Cosulich, che erano interessati anche nella compagnia aerea Società italiana servizi aerei (SISA), si specializzò nella costruzione di idrovolanti. La Piaggio, che nonostante l’impiego di un ottimo progettista, non vide accolto nessuno dei propri modelli fino agli anni trenta, si dedicò anche alla motoristica, acquisendo la licenza del motore radiale Jupiter della Bristol dalla società francese Gnôme et Rhône, licenziataria della casa britannica.

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Esistevano anche imprese più piccole: la Ambrosini, la CANSA (Costruzioni aeronautiche novaresi SA), la CNA (Compagnia nazionale aeronautica), la Magni (Piero Magni Aviazione SAI), con ruoli diversi a seconda del momento. A Pisa operava la Società anonima italiana costruzioni meccaniche (dal 1925, Costruzioni meccaniche aeronautiche SA o CMASA), costituita nel 1921 con capitali italiani (tra gli altri Attilio Odero, Rinaldo Piaggio, Antonio Marescalchi) e l’apporto dei progetti e dei brevetti di Claude Dornier per costruire, nelle officine aeronautiche create a Marina di Pisa durante la guerra, gli idrovolanti commerciali di sua progettazione, i Wal e Super Wal, che furono esportati in tutto il mondo e impiegati in Italia dalle compagnie aeree Società anonima navigazione aerea (SANA) e Aero Espresso.

Le imprese aeronautiche acquistavano molte delle parti che componevano il prodotto finale, soprattutto nel caso delle cellule, da ditte terze: il motore era solitamente quella più importante. L’apporto esterno, tuttavia, restò contenuto, finché gli aerei erano costruiti in legno e tela, in quanto la maggior parte delle imprese disponeva di reparti di falegnameria al proprio interno. L’indotto si ampliò considerevolmente non appena la struttura dei mezzi aerei divenne metallica e gli apparecchi si trasformarono in macchine sempre più sofisticate da pilotare.

Sul piano della domanda il settore aeronautico risentì gli effetti della crisi economica meno di altri, perché gli stanziamenti del Ministero non subirono drastiche diminuzioni. Nella seconda metà del decennio, poi, le guerre e la politica di riarmo fecero salire enormemente gli ordini. Tuttavia, altri fattori intervennero a mutare la struttura dell’industria.

Una prima trasformazione avvenne nell’assetto proprietario di molte delle imprese aeronautiche. Quando nel 1929 Gianni Caproni si separò dal fratello Federico, a questi restò l’impianto di Vizzola Ticino ed egli tenne per sé le officine di Taliedo e si dedicò alla creazione di un gruppo che abbinava forme di integrazione verticale e orizzontale. Gli fu infatti possibile acquistare molteplici aziende in un modo o nell’altro colpite dalla crisi, l’Isotta Fraschini, la Caproni aeronautica bergamasca (CAB), le Officine reggiane, la CEMSA e numerose altre minori. Il gruppo era incentrato soprattutto sulle lavorazioni aeronautiche ma si ramificava anche in altri settori dell’industria dell’armamento. Anche la FIAT ampliò la sua presenza nel settore acquisendo il controllo della CMASA nel 1933 e delle Costruzioni aeronautiche novaresi SA (CANSA) di Cameri. Inoltre, tra le partecipazioni delle banche miste conferite all’IRI, e divenute così pubbliche, vi erano anche numerose imprese legate alle produzioni belliche: l’Alfa Romeo e i CRDA erano quelle più direttamente legate all’aviazione.

Altri impianti sorsero per incentivo del Ministero dell’aeronautica che voleva accrescere la capacità produttiva del settore e correggere l’eccessiva concentrazione degli impianti nel nord del paese. L’adesione delle imprese alla politica del Ministero fu motivata più che altro dai correlati benefici finanziari e una reale disseminazione delle officine ci fu solamente nel corso della guerra, a causa dei bombardamenti alleati.

All’apparente rafforzamento organizzativo delle imprese del settore, tuttavia, non corrisposero risultati positivi né sul piano dell’innovazione di prodotto né su quello dell’innovazione di processo. Esse, infatti, non si dimostrarono in grado di corrispondere allo sviluppo tecnico del settore, che, come si è visto, fece la sua comparsa verso la metà degli anni trenta. Inoltre, quando ebbe inizio il riarmo e durante il conflitto, i flussi di produzione furono del tutto inadeguati alle bisogna, perché l’industria non adottò i metodi della produzione di massa, contribuendo così in modo decisivo all’imbarazzante disastro che ha coinvolto civili e militari nell’ultimo conflitto mondiale. A scanso di equivoci, va peraltro sottolineato che, rispetto a questi fallimenti delle imprese, il grado di corresponsabilità del Ministero dell’aeronautica, il quale dopo tutto avrebbe dovuto impartire le direttive ai costruttori, fu molto elevato.

Sicuramente, i maggiori problemi sorsero nell’ambito della motoristica, dove nessuna delle imprese fu in grado di concepire il propulsore dotato di sufficiente esubero di potenza per equipaggiare in modo efficiente aerei costruiti sfruttando le innovazioni già dette e il Ministero, in ultima analisi sottovalutò l’importanza di tale dispositivo nella capacità di sviluppare aeroplani in grado di contrastare efficacemente l’aviazione avversaria. L’assenza di tali motori costituì un grave ostacolo alla progettazione dei velivoli innestando un circolo vizioso, che non fu recuperato neppure quando il Ministero, nel 1943, in verità molto tardi, acquistò dalla Germania la licenza di propulsori con prestazioni più vicine a quelli degli alleati anglo-americani, i Daimler-Benz.

In questo dopoguerra, il ridimensionamento dell’industria aeronautica italiana fu una scelta difficilmente evitabile, sia perché le imprese italiane erano troppe e decisamente arretrate sul piano tecnico, sia per ragioni di mercato. Se, infatti, nel segmento militare era giocoforza attendere il Trattato di pace e comunque procedere di conserva coi vincitori, in quello commerciale la superiorità e la quantità di mezzi già disponibili o pronti per essere prodotti negli Stati Uniti consigliava di sottrarsi a un’inutile prova di forza. Fino all’affermazione di Airbus alla fine degli anni settanta, del resto, anche i successi riscossi dalla Francia e dalla Gran Bretagna, che hanno perseguito una politica attiva nel comparto civile, furono solo temporanei e di nicchia, perché i costruttori aeronautici americani occupavano saldamente il centro della ribalta.

Un primo cambiamento delle regole del gioco nell’ambito della domanda militare si ebbe con il trasferimento della scelta dei mezzi da produrre e della distribuzione delle commesse a un ente sovranazionale come la NATO (l’adesione dell’Italia è del 1949), eliminando così il ruolo precedentemente svolto dal committente nazionale nel determinare il contenuto della progettazione.

Tra le imprese rimaste, dopo la scomparsa del gruppo Caproni e dei Cantieri riuniti dell’Adriatico, solo alcune riuscirono a reggere un gioco che si era fatto decisamente più difficile rispetto al comodo protezionismo degli anni tra le due guerre continuando a progettare velivoli completi per il mercato militare. I successi sono ben noti: nel 1959 l’aereo da addestramento G91 della FIAT, con motore inglese, negli anni sessanta gli addestratori leggeri della Macchi e in anni più recenti, l’AMX di Aeritalia.

L’industria ha mantenuto la polarizzazione in due segmenti, uno privato e uno pubblico. Tra i privati le imprese più importanti restarono le iniziative del settore del gruppo FIAT, che potevano contare su un ampio retroterra di risorse tecniche e finanziarie, e la Macchi, capace di progettare e vendere i suoi addestratori con successo nonostante le sue dimensioni decisamente più piccole. Le imprese pubbliche assunsero un ruolo maggiore alla fine degli anni sessanta, quando quelle che facevano capo all’IRI e la FIAT hanno costituito una società mista di notevole mole, Aeritalia. Nel 1970 anche l’EFIM si dedicò all’aviazione concentrandosi sul settore elicotteristico attraverso l’acquisizione del gruppo Agusta.

A partire dagli anni ottanta, tuttavia, la progettazione e la produzione su base nazionale sono diventate sempre più difficile da attuare. I costi della progettazione e la complessità tecnica dei mezzi sono diventati così elevati da richiedere la realizzazione di consorzi e di joint venture. Questo modello, tuttavia, è più semplice da realizzare nell’ambito civile, mentre in quello militare nascono numerosi problemi di carattere politico e finanziario, come dimostrano le difficoltà dello sviluppo del caccia europeo, al quale del resto sembra che l’Italia non partecipi. La capacità dell’industria italiana di progettare e produrre velivoli in grado di essere acquistati nel mercato internazionale si è progressivamente ridotta. Inoltre, l’impegno pubblico nel settore si è andato progressivamente restringendo.

Una parte della sua potenzialità dell’industria aeronautica italiana si è trasferita nel comparto spaziale, dove negli anni ottanta e novanta si è verificato un notevole sviluppo per effetto della politica avviata dalla Comunità europea prima, ulteriormente incrementato dall’Unione europea.


M. Cobianchi, Pionieri dell’aviazione in Italia, Roma, Editoriale aeronautica, 1943.